Рубрика: Развитие АОН и СЛА

30.06.2010

Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

В последнее время в России можно наблюдать два процесса, противоположные по направлению. С одной стороны, в частной собственности становится все больше авиатехники различных классов и типов, в основном импортного производства, разрабатываются и строятся отечественные самолеты, упрощаются организационные процедуры производства полетов. А с другой стороны, сокращается количество аэродромов для любительских и тренировочных полетов (особенно вблизи крупных городов), растут цены на авиатехнику. В целом, можно констатировать, что развитие легкомоторного бизнеса в России сильно отстает от европейских государств и США и Канады.

При этом специфика нашей страны с ее огромными пространствами, недостаточно развитыми сетями автомобильных дорог и значительных малонаселенных территорий диктует необходимость в легких ЛА. На государственном уровне этот вопрос периодически всплывает, но дальше деклараций дело не двигается. Частная инициатива сводится в основном к появлению центров обучения пилотов любителей на основе импортной техники, небольших аэроклубов и авиакомпаний локального или ведомственного характера.

Основой для успешного развития легкомоторной техники является наличие и доступность двигателей различного класса, приспособленных к условиям эксплуатации на просторах нашей Родины. А условия эти сильно отличаются от развитых зарубежных стран, и прежде всего отсутствием авиационных бензинов. Впрочем, авиатехника с газотурбинными двигателями и некоторыми дизельными, работающими на реактивном топливе (керосине) вроде бы этой проблемой не озадачена. А зря! Ведь легкие ЛА в основе своей техника внеаэродромного базирования, и наличие и доступность авиационного керосина весьма условна, ведь у дачи или коттеджа склад ГСМ не организуешь, а и при полетах на максимальные расстояния по пути и в конечной точке маршрута аэродрома может и не встретится! Вот и получается, что популярные ныне вертолеты "Робинсон 44" летают вокруг "бочки с бензином LL100". Да и организовать серьезные коммерческие перевозки при цене этого бензина в 50 руб. за литр, а скажем, в Якутии его цена доходит до 100 руб. за литр. Многочисленные Ан 2 стоят на приколе. Стоимость летного часа на четырехместном вертолете "Робинсон 44" с одним поршневым мотором почти вдвое превышает стоимость летного часа восьмиместного Ми 2 с двумя ГТД 350, и это при том, что удельный расход топлива этих двигателей просто ужасающий по современным меркам 1 кг топлива на 1 кВт мощности в час!

Стоит ли убеждать кого либо в том, что нам нужна отечественная авиатехника, а без отечественных же двигателей эти перспективы весьма сомнительны. Что же реально можно сделать сегодня по авиационным моторам?

Освоение в массовом производстве легких и мощных электродвигателей, особенно бесколлекторного типа, а также основных комплектующих (аккумуляторные батареи большой емкости, контроллеры и системы управления) привело к бурному развитию БПЛА самолетного и вертолетного типа (взлетной массой до 10 кг) и систем на их основе во всех промышленно развитых странах мира, и широкому их применению в военной и гражданской областях. Эти двигатели кроме других привлекательных характеристик, имеют также и привлекательные цены. Производители в основном Китай и страны Юго Восточной Азии.

По малоразмерным двухтактным (и четырехтактным) двигателям то же: массовое производство двигателей привело к появлению большого количества БПЛА (ДПЛА) взлетной массой до 100 кг. В России БПЛА "ШМЕЛЬ", "ТИПЧАК" и др. Топливом является двухтактная смесь бензин масло (в пропорции 40/1).

Малоразмерные (авиамодельные) ГТД (даже в варианте ТВД и ТВлД) тягой до 20 кг уже представлены на рынке. Также могут использоваться не только в авиамоделях, но и в малоразмерных БПЛА.

Это основные двигатели для пилотируемой любительской авиации, наиболее популярные во всем мире. Имеют массовый спрос, однако отличаются монопольно высокими ценами, что сильно ограничивает их применение в нашей стране. Типичные представители ХИРТ, РОТАКС 503, РОТАКС 582.

В нашей стране в 1990-1995 гг. были разработаны конкурентоспособные двигатели ДД700/45Р (45 л.с.) и ИЖ МОТИВ700 (60 л.с.) Серийное производство могло бы разбить монополию зарубежных производителей их качество и основные характеристики были на необходимом уровне, а по ресурсу, эксплуатационным характеристикам и ремонтопригодности они были лучше приспособлены к условиям эксплуатации в России и странах СНГ. Стоимость для потребителя могла быть втрое ниже, чем у зарубежных конкурентов!

К сожалению, серийное производство организовать не удалось. Отечественные производители и эксплуатанты вынуждены платить непомерно высокую цену за двигатели, что сдерживает развитие легких ЛА. Сегодня обеспечить серийный выпуск этих моторов не представляется возможным, так как производитель основных комплектующих (ИЖМАШ) производство мотоциклетных двигателей закрыл, а других подходящих деталей цилиндропоршневой группы у нас нет.

Наиболее популярными двигателями для любительской авиации сегодня являются четырехтактные четырехцилиндровые двигатели комбинированного охлаждения оппозитные ROTAX 912 (90...115 л.с.) и ROTAX 914 (120...135 л.с.) Эти двигатели по конструкции являются более менее удачным компромиссом между авиационными и автомобильными, обладают приемлемыми характеристиками. Но для профессиональной авиатехники не используются. Цены на них также можно считать монопольно высокими, так что потребители ищут возможные замены: от Limbach до переделки автомобильных Subaru. Появились также двигатели Jabiru (80 л.с.). Однако полноценной замены на рынке пока нет. Отечественных разработок в этом классе нет, и скорее всего не будет, так как отсутствуют подходящие детали цилиндро поршневой группы, а налаживать с нуля их серийное производство нерентабельно. О совместном или лицензионном производстве фирма Rotax переговоры вести отказывается!

В классе мощности 120...300 л.с. доминируют четырехтактные "Лайкоминг" и "Теледайн Континентал" (теперь это одна фирма) воздушного и комбинированного охлаждения. Эти моторы уже относятся к категории профессиональных, и серьезная авиатехника (самолеты, вертолеты) используют их повсеместно. Однако для условий нашей страны из за отсутствия авиационных бензинов их применение весьма ограничено (учебные полеты в зоне аэродрома).

Для российских условий необходимы двигатели профессионального класса, работающие на отечественных автомобильных бензинах, обладающие высокой степенью надежности. Такими двигателями являются моторы "ЛОМ ПРАГА" (Чехия). Модификации М332С и М337С имеют хорошие весовые характеристики, прекрасные потребительские качества и применяются на отечественных самолетах (Аэроволга ЛА 8, Су 38Л, "Фермер" и др.) и дирижаблях Ау 30. Есть целый ряд проектов новых ЛА, включая вертолеты и экранопланы, а также хорошие перспективы по ремоторизации классических образцов импортной техники. Самолет "Цессна 172ЛОМ" уже 7 лет летает в России. Для более широкого применения необходимо создание сервисно ремонтных центров в России, есть планы по организации серийного производства двигателей "ЛОМ ПРАГА" М332С, М337С и воздушных винтов V 541 V 546 на базе ЭМЗ им. Мясищева. Предполагается совместная разработка двигателя М440 мощностью 280...320 л.с. Там же планируется производство некоторых ЛА с этими двигателями.

Так как в России практически полностью утеряны "секреты" разработки и производства поршневых авиадвигателей, участие чешских партнеров в создании такого производства единственная возможность возродить отечественное двигателестроение и создать базу для разработки и производства отечественных пилотируемых и тяжелых беспилотных ЛА.

Знаменитый двигатель М-14П (и модернизация М9Ф) в небольших количествах еще выпускаются на ВМЗ, однако сегодняшним требованиям для транспортных (коммерческих) ЛА он уже не удовлетворяет. Однако остается непревзойденным для спортивной авиации. Можно надеяться, что его производство сохраниться, а качество не будет ухудшено при модернизациях!

Газотурбинные двигатели все больше применяются для ЛА взлетной массой до 5 т. Наиболее востребованные из них на сегодняшний день PT-6 и Walter M601 в многочисленных исполнениях, однако их мощность великовата для современных потребностей рынка. Необходимы турбовинтовые и турбовальные двигатели мощностью 300...450 л.с. с хорошими показателями надежности и ресурса, а также низкой массой и высокой топливной эффективности. Так, для вертолета

"Робинсон 66" фирмой "Ролс Ройс" разрабатывается двигатель RR300 мощностью 300 л.с. и уже находиться в опытной эксплуатации.

Предприятием "Мотор Сич" и КБ "Прогресс" (Украина) много лет разрабатывается двигатель АИ 450 мощностью до 500 л.с., однако серийно пока не выпускается. Выпускается его версия в качестве ВСУ с заниженными параметрами. Такой двигатель был бы востребован в России для пилотируемой и беспилотной авиатехники.

В нашей стране в конце 80-х годов на базе двигателя МД 120 ("Гранит", "Салют") были начаты работы по турбовинтовому и турбовальному двигателям, были созданы и испытаны натурные образцы, однако работы прекратились.

Другие разработки пока находятся на "бумажной" стадии и их реальные перспективы совершенно неопределенные. Такие работы ведутся в КБ ПР "Салют" и в КБ "Аэросила". Двигатели такого класса могут быть востребованы отечественными и зарубежными потребителями и работы в этом направлении проводить совершенно необходимо. В отличие от ситуации с поршневыми моторами, где обойтись без зарубежного опыта сегодня невозможно, для успешной разработки и последующего производства ГТД в нашей стране есть все необходимое. Пока мы можем констатировать, что отсутствуют даже серьезно проработанные ТТ и ТЗ. Так, например, одной из важных особенностей таких двигателей должна быть возможность работы на дизельном топливе!

Заключение

С 1 апреля 2010 г. в центральном регионе России действует уведомительный принцип организации полетов легких ЛА, что открывает перспективы развития легкомоторной авиации. Необходимым условием для этого является серийное производство отечественных авиадвигателей в тех классах и типоразмерах, где возможно рентабельное производство.

А это поршневые авиадвигатели 140...250 л.с. "ЛОМ ПРАГА" и новые ГТД мощностью 250...450 л.с.

Александр Гомберг

Источник: журнал Двигатель

Просмотров: всего 24056, сегодня 2

Обсуждения

05.09.2013

Резервы для совершенствования поршневых двигателей

Публикуем "без купюр" статью о разработке новой конструкции мотора от самодеятельного конструктора

Просмотров: всего 11261, сегодня 1

читать

23.04.2013

Полеты местного значения

2013 год стал переломным для «малой» авиации: 1 апреля стартовал пилотный проект по развитию региональных авиаперевозок

Просмотров: всего 8942, сегодня 0

читать

20.04.2013

Постановление №1212: оценка игроков рынка

В начале 2012 года в силу вступило постановление правительства РФ №1212. На сегодняшний день это один из наиболее эффективных государственных инструментов поддержки региональной авиации

Просмотров: всего 8875, сегодня 1

читать

08.09.2012

На крыло: частная авиация стала ближе россиянам

Каждый день в небо поднимаются сотни легких спортивных самолетов и вертолетов. Вечное стремление человека отрастить крылья помогает преодолевать исторические, экономические и бюрократические барьеры.

Просмотров: всего 9140, сегодня 0

читать

21.08.2012

Авиация не для "чайников"

Глава Росавиации Александр Нерадько рассказал "Российской газете" о том, появятся ли в наших городах воздушные такси, на какие самолеты должен делать ставку авиапром и стоит ли приглашать на работу в Россию иностранных пилотов

Просмотров: всего 11449, сегодня 1

читать

03.08.2012

"Парк летательных аппаратов ДОСААФ необходимо обновить в течение пяти лет"

Это означает необходимость поставки более 1 тыс. бортов

Просмотров: всего 10402, сегодня 2

читать

Новые самолеты появятся, если будет поставлена государственная задача

04.07.2012

"Новые самолеты появятся, если будет поставлена государственная задача"

О проблемах и перспективах авиационных видов спорта в России

Просмотров: всего 10943, сегодня 0

читать

Заход без тяги с разворотом на 180

25.06.2012

Заход без тяги с разворотом на 180

Полезный элемент программы обучения пилотов СВС

Просмотров: всего 11233, сегодня 1

читать

Обложка

18.06.2012

Вышел в свет учебник "Воздушное право"

По мнению эксперта, воздушное законодательство России отстало от передовых законодательств США, Канады, Европы, Китая, Австралии, Сингапура и других стран на 30-40 лет

Просмотров: всего 10404, сегодня 5

читать

06.04.2012

В глубоком штопоре

Информагентство "Нева24" со ссылкой на блогера Рустема Адагамова сообщает, что самолеты в России падают из-за экономии и разгильдяйства

Просмотров: всего 8511, сегодня 2

читать

04.04.2012

Большие ошибки в полете на больших углах атаки

Статья С.А.Микояна о приемах пилотирования при сваливании самолета в штопор - важно помнить всем пилотам

Просмотров: всего 12062, сегодня 3

читать

29.09.2011

Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)

Cтатья "Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)", подготовленная НП "Безопасность полетов" представляет определенный интерес для пилотов АОН

Просмотров: всего 13241, сегодня 2

читать

04.08.2011

Чудо случилось: Аэрокосмический факультет ЮУрГУ начнет готовить пилотов ГА

Теперь Альма-матер уральских любителей авиации будет давать второе образование к инженерному: учить пилотированию

Просмотров: всего 18136, сегодня 1

читать

04.08.2011

Авиабум в Татарстане: число пилотов-новичков выросло в разы

Число желающих сесть за штурвал собственного самолета растет в геометрической прогрессии. Растут и цены – обучение пилота стоит уже 350 тысяч рублей

Просмотров: всего 10304, сегодня 2

читать

29.07.2011

Большие надежды малой авиации

Дать новый импульс развитию транспортной системы страны может малая авиация. Небольшие самолеты, вертолеты, гидросамолеты позволят сделать доступнее заповедные уголки природы. Насколько реален такой проект на Севере?

Просмотров: всего 12776, сегодня 0

читать

04.07.2011

Российские летчики: безответственные лихачи или уникальные асы?

Говорят, что в России "жесткость законов и правил компенсируется необязательностью их исполнения"

Просмотров: всего 8447, сегодня 1

читать

27.06.2011

Маленькие обитатели большого неба

Аэродром «Большое Грызлово» в городе Пущино возник случайно. Как-то вертолетчик Сергей Клименов летел и увидел с небес внизу заброшенную взлетную полосу.

 

Просмотров: всего 10593, сегодня 4

читать

27.06.2011

Стандарты полные разнообразия

Россиянину будет и отрадно и удивительно узнать, что в организации полетов в США царит либерализм, близкий к анархии

Просмотров: всего 10313, сегодня 0

читать

А.И. Касьянов - Руководитель Ространснадзора

02.05.2011

Итоги работы Ространснадзора в 2010 году

Выдержки из доклада руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Ивановича Касьянова на расширенной коллегии Ространснадзора, 1 марта 2011г. в сфере гражданской авиации

Просмотров: всего 10044, сегодня 1

читать

17.01.2011

Летная невменяемость

Почему трагические ошибки в небе ничему не учат?
Непринятие решения об уходе на второй круг или запасной аэродром при посадке в сложных условиях остается самой распространенной ошибкой экипажа в летных происшествиях. Решение в небе должно базироваться на осознании смертельной опасности, а не боязни потерять премию или порицания начальства

Просмотров: всего 9363, сегодня 1

читать

Страницы: [1][2][3][4]