Рубрика: Развитие АОН и СЛА

05.07.2010

Сила тяготения

Заболотский В.

РОССИЙСКОЕ НЕБО НЕ РАСПАХНЕТСЯ ПЕРЕД ЧАСТНОЙ АВИАЦИЕЙ САМО ПО СЕБЕ ТОЛЬКО ОТ ПРИНЯТИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХ ПОСТАНОВЛЕНИЙ И ФЕДЕРАЛЬНЫХ ЗАКОНОВ. ГРЯДУЩИЙ ПЕРЕХОД  ОТ РАЗРЕШИТЕЛЬНОГО К УВЕДОМИТЕЛЬНОМУ ПОРЯДКУ ПОЛЕТОВ — ЭТО ЛИШЬ ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ НЕБА. НО ДЛЯ РАЗВИТИЯ МАЛОЙ АВИАЦИИ ПОТРЕБУЕТСЯ ЕЩЕ И ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ «ЗЕМЛИ».

 

Станет ли когда-нибудь в России самолет массовым личным транспортом граждан? И какая в том будет государству польза? Об этом «Бизнес-журнал» побеседовал с Виктором ЗАБОЛОТСКИМ, президентом Федерации любителей авиации России, заслуженным летчиком-испытателем СССР.

— Последние подвижки в российском правовом поле, касающиеся малой авиации, — это искреннее желание властей помочь отрасли или попытка сохранить хоть какой-то контроль над полетами частников? У нас ведь в стране немало «партизанских» полетов и «неопознанных летающих объектов» с огородным базированием

— Я бы сказал, что эти подвижки — веяние времени. Дальше уже нельзя было без того, чтобы не привести наши правила к нормам ICAO (Международная организация гражданской авиации — специализированное агентство ООН. — Прим. ред.). Россия до сих пор относилась к числу немногих стран, где небо держится под замком для малой авиации в силу разрешительной системы полетов. Я недавно наблюдал разительный контраст собственными глазами, когда перегонял самолет в Цюрих. В воздушном пространстве России и Белоруссии ниже эшелона, используемого для полетов гражданской авиации, — тишь да гладь. Стоит пересечь границу у Бреста, как по всему маршруту в воздухе начинает кипеть жизнь: планеры, спортивные самолеты, парашютисты Доходит до того, что туда, на Запад, вынуждены отгонять свои самолеты и многие наши любители авиации. Около полутысячи российских самолетов базируется в Латвии, Литве, Чехословакии, Польше, Германии и даже в Швейцарии. Их владельцы выезжают туда, чтобы отдохнуть и полетать вволю. Ну не странно ли?

Очень хорошо понимаю западных европейцев, которые смотрят на Россию с недоумением и даже некоторым раздражением: ну как это, такая здоровущая территория в 17 миллионов квадратных километров — а летать нельзя? У них-то там доходит до того, что из-за плотности воздушного движения даже провести соревнования не всегда получается. Европа, например, в этом году отказалась устраивать чемпионат по точному самолетовождению. Потому что для этого нужно проложить двухчасовой маршрут примерно для 40 команд по 5–6 бортов. А это означает, что потребуется на неделю остановить работу десятка с лишним аэроклубов и платить им неустойку, что накладно.

— Но теперь-то, когда после 1 ноября Россия перейдет на уведомительный порядок полетов, мы сможем своим небом помочь европейским авиаторам?

— Нет. Зарубежный летчик авиации общего назначения над нашей территорией летать сейчас не может, ему свое пилотское свидетельство у нас нужно переподтверждать. В России пока даже такой процедуры самой по себе нет. На своих самолетах они к нам тоже не имеют права прилететь. А мы им тут для соревнований дать в аренду, скажем, сорок самолетов типа Cessna-152 или Cessna-172 просто не сможем, потому что у нас их столько не наберется физически. Чтобы российское небо стало спортивной Меккой для зарубежных авиаторов, нужно еще немало завалов разгрести.

— Зато нашим летчикам малой авиации теперь выйдет послабление!

— Я бы не впадал от этого в эйфорию. Да, постановление правительства № 138 вводит новые правила. В классификации воздушного пространства фигурирует класс G, для использования которого не требуется разрешения при полетах по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Отлично, в этом смысле у нас создаются условия, принятые почти во всем мире. А что дальше?

 

ОТКРЫТОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО — ЭТО ЛИШЬ ОДНО ИЗ УСЛОВИЙ, НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ РАЗВИТИЯ МАЛОЙ АВИАЦИИ. ЕСТЬ ЕЩЕ ТРИ: АЭРОДРОМЫ, САМОЛЕТЫ И ЛЮДИ. И ВСЕ ЭТИ ЭЛЕМЕНТЫ КРИТИЧЕСКИ ВАЖНЫ

 

Нужно создавать полетно-информационное пространство. Уведомительный порядок означает, что человек, вылетая из пункта А в пункт Б на своем самолете, ставит в известность органы управления воздушным движением о маршруте и расчетном времени прибытия в конечный пункт. Прибыл — сообщил в течение получаса, что благополучно сидишь на месте. Не сообщил по какой-то причине — поднимаются вертолеты и самолеты и начинают тебя искать по маршруту. И если оказывается, что ты на самом деле у тещи на блинах и просто забыл сообщить о прибытии, все расходы валятся на тебя. Таким образом, уведомительный порядок — это часть системы безопасности участников воздушного движения. Чтобы не получилось как с американским миллиардером Джеймсом Фоссеттом, которого в США в 2007-м нашли спустя восемь месяцев после катастрофы — да и то только косточки.

Понятно, что за полеты в полетно-информационном пространстве нужно будет платить. И тут должны быть какие-то разумные тарифы, иначе владельцы всех этих маленьких самолетов все равно не будут уведомлять о вылете.

Отдельный вопрос — насколько наше пространство сейчас готово к уведомительному порядку.

— А что, требуется большая подготовка?

— Российское небо чиновники «открывают» с конца 2007 года — и все время откладывают, потому что не успевают подготовиться. Тут ведь интерес и пользователя, и диспетчера. Нужно сделать так, чтобы пилот малой авиации не влетел в какую-то запретную зону, чтобы диспетчер четко знал свою зону ответственности и так далее. Все зоны нужно разметить на карте — как в бумажном виде, так и в электронном, для спутниковых систем навигации. Кое-какие карты уже подготовлены, но до 1 ноября Росавиации придется очень серьезно «поработать» над небом.

— Рано или поздно это сделают. Тогда — полетим?

— Не очень далеко. Открытое воздушное пространство — это лишь одно из условий, необходимых для развития малой авиации. Есть еще три: аэродромы, самолеты и люди (пилоты, техники, инженеры и т. д.). Если хоть в чем-то недостаток — никуда мы не продвинемся.

— Давайте с каждым условием отдельно разберемся.

— В начале 1980-х годов в СССР было три тысячи четыреста гражданских аэродромов, не считая аэродромов ДОСААФ, военных и принадлежавших гражданским летным училищам. В 1991-м осталось тысяча четыреста, в 1996-м — 736. Сейчас действует около 340. Если посмотреть, то расстояние между ними в основном не меньше 800–900 км. Западная техника на такие расстояния еще летает, а у отечественной малой авиации дальность полета обычно 400–500 км. И куда она у нас так улетит, где заправится? Выход, конечно, есть. Нужно и с аэродромами точно так же отпустить вожжи, как мы делаем это с воздушным пространством. А вожжи там очень сильно натянуты. Если ты решишь сделать частный аэродром, тебе скажут: окутай его колючей проволокой со всех сторон, найми охрану, установи систему наблюдения — чуть ли не вышку с пулеметом поставь! Потому что таковы в гражданской авиации требования к аэродромам.

— Есть же в России единичные частные аэродромы!

— Да. Но какой ресурс им требуется: сперва — чтобы открыться, а потом — чтобы местные чиновники не прикрыли! У них там все качается словно на весах: у кого связи круче. Был же пример: депутат Госдумы добился прекращения полетов, когда ему теща, жившая поблизости от аэродрома, пожаловалась, что, дескать, летают тут всякие и шумят. Но нашла коса на камень. Летать-то туда люди приезжали серьезные, они со своей стороны нажали — и полеты возобновились.

Проблема в том, что в России и действующие-то аэродромы нерентабельны. Ну, залетит туда иной раз такая маленькая «муха» — частный самолет, — и на нее аэродром норовит свалить по максимуму свои эксплуатационные расходы. Можете представить, какая это будет цена и насколько услуги таких аэродромов в итоге востребованы у владельцев самолетов.

 

РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ АЭРОДРОМАМИ В РОССИИ, КАК ПРАВИЛО, НЕ МЕНЬШЕ 800–900 КМ. ЗАПАДНАЯ ТЕХНИКА НА ТАКИЕ ДИСТАНЦИИ ЛЕТАЕТ. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ — НЕТ

 

Я видел, как работают муниципальные аэродромы в Соединенных Штатах. Если полетов мало — зачем там нести круглосуточно дежурство руководителю полетов и сменным инженерам? Они работают дневную смену (скажем, с 9:00 до 17:00), сажают и обслуживают какие-то небольшие рейсовые и частные самолеты. Но и после пяти вечера аэродром не закрывается, хотя там из персонала — ни души. Пилот, подлетая к аэродрому, на соответствующей частоте просто сообщает: «Я такой-то, иду с такого-то направления, буду производить посадку». Если кто-то там уже сидит, он отвечает: «Я такой-то, взлетаю в таком-то направлении». А на аэродроме стоит заправочный комплекс, работающий в автоматическом режиме: суешь туда карточку, заливаешь бензин — и летишь себе дальше. Площадка работает.

Понятно, что нужно снижать требования к аэродромам, которые сейчас избыточны. Почему бы не существовать аэродромам без классификации? Есть у человека площадка, средство заправки и линия связи. Отправил он в установленное время SMS в орган управления воздушным движением, указав стоимость на авиационное топливо, — и все, он может принимать малые самолеты, он обозначился в полетно-информационном пространстве.

С таких аэродромов можно и налоги не брать первые пять лет. Потому что, когда у нас по-настоящему зафункционирует вся система, больше налогов будет собираться в другом месте — ведь задействуются люди, самолеты, идут перевозки. Вот где выигрыш для государства!

— Как дело обстоит с малой авиацией отечественного производства?

— СССР раньше очень сильно тянул одеяло на себя: мы в основном делали военную и тяжелую авиационную технику, все остальное — в очень ограниченном количестве. А братья по социалистическому лагерю из Восточной Европы производили для нас почти все «мелкосошные» машины. Планера, учебно-тренировочные, спортивные самолеты делались в Польше, Чехословакии. И когда эта система развалилась, мы остались «без ремня на штанах»: летаем преимущественно на старье и даже двигателей для малой авиации сами не выпускаем.

— Есть же российские компании, которые пытаются производить малые самолеты серийно.

— Начиная с 1990-х с дюжину российских самолетов получили сертификат типа воздушного судна. Эта процедура дорогая, но сертификат для малого самолета — вершина, поскольку означает, что разработчик может предлагать его для коммерческой деятельности в области авиации. А теперь давайте посмотрим: хоть одна машина отечественного производства осуществляет коммерческие полеты официально? Нет. Частным образом на них летать еще можно, а для бизнеса использовать — не получается.

— Почему?

— Потому что требования к эксплуатации техники в коммерческих целях на порядок выше. Думаете, накупил малых самолетов, сделал авиакомпанию — и полетел? Сразу же упрешься в массу ограничений. Допущен ли диспетчер аэродрома, на который ты летишь, к приему этого типа воздушных судов? Припасена ли на том аэродроме «аптечка» — комплект запчастей для ремонта твоего самолета? Есть ли у тебя, помимо сертификата типа, еще и сертификат экземпляра? Проходит ли самолет техническое обслуживание в лицензированном техническом центре? Есть ли соответствующая лицензия у фирмы, где твои пилоты проходили обучение? Нет, нет и нет. Значит, на законных основаниях летать не имеешь права. А уровень развития коммерческого использования техники — важный показатель самочувствия того, кто эту технику делает.

— Насколько доступны для частников малые самолеты по цене — на первичном, на вторичном рынке?

— Новый самарский двухмоторный гидросамолет «Корвет» можно купить за 80–90 тысяч долларов. Цены на «Як-18Т» колеблются от 25 до 70 тысяч долларов — в зависимости от степени подержанности.

— А цена «билета в небо» для частника в России — не запретительная?

— Стоимость оформления пилотского свидетельства — до десяти тысяч рублей. При обучении в летном клубе придется платить по 180 рублей за минуту полета. А налетать-то полагается не менее 42 часов. Так что в итоге набегает около 15 тысяч долларов.

Но меня сейчас больше волнуют инженерно-технические кадры малой авиации. Летчик что? Ему бы полетать, адреналин получить. Тут желающие поучиться всегда найдутся. А вот техник, который в любую погоду, в жару и мороз самолет готовит к полету и головой за свою работу отвечает, — таких кадров, к сожалению, в последнее время становится меньше.

— Выходит, проблем на земле у нас больше, чем в воздухе. Может, для их решения специальное Министерство малой авиации стоит учредить?

 

ПРИХОДИТ УЧАСТКОВЫЙ К ВЛАДЕЛЬЦУ САМОЛЕТА ПО ЖАЛОБЕ, А ТОТ ЕМУ ГОВОРИТ: «ДАВАЙ СЛЕТАЕМ — САМ ПОСМОТРИШЬ, КАКАЯ ПРЕЛЕСТЬ!» УЧАСТКОВЫЙ СЛЕТАЕТ — И ПОТОМ НА ВСЕ ГЛАЗА ЗАКРОЕТ

 

— Не стоит. Все, что требуется от государства, — это устранить многочисленные ограничения, препятствующие развитию. А то оно и само в малую авиацию денег не вкладывает, и приходу частного инвестора в отрасль мешает. Что касается регулирования отрасли, то существующая ныне система за многие годы доказала способность к самоорганизации. На наш взгляд, должно быть несколько саморегулируемых общественных организаций, а государству надо просто смотреть, у кого хуже с безопасностью полетов и кого нужно «постругать». Да и людям нужно верить, не стоит из них делать каких-то отщепенцев.

— Но разве можно в воздухе без инспекторов воздушного движения обойтись? А как же порядок?

— Никакая милиция за порядком в воздухе уследить не сможет. Как сейчас происходит в сельской местности? Приходит участковый к владельцу самолета по жалобе, а тот ему говорит: «Лучше давай с тобой вместе слетаем — сам посмотришь, какая прелесть!» Участковый слетает — и потом на все глаза закроет. Нужно по-другому, нужно чтобы летные клубы определяли правила и за порядок в воздухе отвечали. Чтобы если кто начнет «химичить», то его свои же «высекли» бы хорошенько. А если поблизости заведется дикарь-одиночка, который станет над дачами и под мостами носиться, то клуб его сам вычислит и к порядку призовет.

— Пока складывается ощущение, что в развитии малой авиации в нашей стране заинтересован лишь весьма узкий круг энтузиастов. Государству-то от этого какая польза?

— Без авиации малой — и у большой успехов не будет. Человечество уже больше века как вступило в эру авиации. И самолет просто обязан стать объектом «массового индивидуального пользования» — в России, как и во всем цивилизованном мире. К тому же разработка и производство летательных аппаратов общего назначения — настоящий испытательный полигон, на котором проверяются новые технические решения и куются преданные авиационные кадры. Все это должно стать большой индустрией и в России. И пока живы отечественный авиапром и старая советская школа авиастроения, еще остаются шансы не проиграть российское небо зарубежным «сесснам», «бичкрафтам» и «эмбраерам».

 

Автор: Иван Откин

Источник: «Бизнес-журнал»

Просмотров: всего 8005, сегодня 3

Сила тяготения

Обсуждения

Рубрика: Развитие АОН и СЛА

05.09.2013

Резервы для совершенствования поршневых двигателей

Публикуем "без купюр" статью о разработке новой конструкции мотора от самодеятельного конструктора

Просмотров: всего 10985, сегодня 5

читать

08.09.2012

На крыло: частная авиация стала ближе россиянам

Каждый день в небо поднимаются сотни легких спортивных самолетов и вертолетов. Вечное стремление человека отрастить крылья помогает преодолевать исторические, экономические и бюрократические барьеры.

Просмотров: всего 8915, сегодня 5

читать

Новые самолеты появятся, если будет поставлена государственная задача

04.07.2012

"Новые самолеты появятся, если будет поставлена государственная задача"

О проблемах и перспективах авиационных видов спорта в России

Просмотров: всего 10671, сегодня 6

читать

29.09.2011

Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)

Cтатья "Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)", подготовленная НП "Безопасность полетов" представляет определенный интерес для пилотов АОН

Просмотров: всего 12888, сегодня 9

читать

04.08.2011

Чудо случилось: Аэрокосмический факультет ЮУрГУ начнет готовить пилотов ГА

Теперь Альма-матер уральских любителей авиации будет давать второе образование к инженерному: учить пилотированию

Просмотров: всего 17861, сегодня 5

читать

04.08.2011

Авиабум в Татарстане: число пилотов-новичков выросло в разы

Число желающих сесть за штурвал собственного самолета растет в геометрической прогрессии. Растут и цены – обучение пилота стоит уже 350 тысяч рублей

Просмотров: всего 10043, сегодня 3

читать

29.07.2011

Большие надежды малой авиации

Дать новый импульс развитию транспортной системы страны может малая авиация. Небольшие самолеты, вертолеты, гидросамолеты позволят сделать доступнее заповедные уголки природы. Насколько реален такой проект на Севере?

Просмотров: всего 12557, сегодня 2

читать

27.06.2011

Маленькие обитатели большого неба

Аэродром «Большое Грызлово» в городе Пущино возник случайно. Как-то вертолетчик Сергей Клименов летел и увидел с небес внизу заброшенную взлетную полосу.

 

Просмотров: всего 10326, сегодня 3

читать

27.06.2011

Стандарты полные разнообразия

Россиянину будет и отрадно и удивительно узнать, что в организации полетов в США царит либерализм, близкий к анархии

Просмотров: всего 10130, сегодня 2

читать

15.12.2010

Прорваться через облака

Команде авиатакси Dexter удалось не просто запустить новый для страны продукт на внутреннем рынке авиаперевозок, но и создать эффективную модель региональной авиации. Интервью с председателем совета директоров управляющей компании «Авиа Менеджмент Груп» Евгением Андрачниковым

Просмотров: всего 9405, сегодня 2

читать

21.11.2010

Отчет о прохождении ВЛЭК

Отчет о прохождении ЦВЛЭК (Москва) с дружественного форума

Просмотров: всего 14986, сегодня 2

читать

Зоны полетов и ограничений в Центральном ЗЦ ЕС ОрВД

21.11.2010

Форточка в небо

1 ноября в России начал действовать уведомительный порядок выполнения полетов. Ознакомившись с определяющими его документами, корреспондент "Денег" с сожалением обнаружил, что летать без одобрения предварительной заявки разрешили лишь там, где делать это почти некому, да и незачем

Просмотров: всего 12422, сегодня 7

читать

13.09.2010

Свободный полет

Будет ли "у нас народ летать на метле и на кастрюле" после ввода уведомительного порядка ИВП с 1-го ноября 2010г.?

Просмотров: всего 8908, сегодня 3

читать

Гендиректор Cirrus Russia Денис Горбылев

13.09.2010

"Чтобы контролировать бизнес, приходится часто путешествовать"

Интервью с генеральным директором Cirrus Russia Денисом Горбылевым

Просмотров: всего 9273, сегодня 0

читать

30.06.2010

Обладатель золотой медали - М-12 "Аэромастер"

Легкий двухмоторный трехместный многоцелевой самолет М-12 "Аэромастер" был представлен на прошедшем в Подмосковье 5-м слете любителей авиации СЛА-2010.

Просмотров: всего 8867, сегодня 1

читать

30.06.2010

Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

Статус ситуации на рынке двигателей для СЛА и ЛЛА

Просмотров: всего 23690, сегодня 2

читать

25.06.2010

Небо становится ближе

Кроме ввода уведомительного порядка вылета ВС с 01.11.2010, необходимо сделать еще десятки шагов для превращения малой авиации в крепкую бизнес-отрасль России

Просмотров: всего 8081, сегодня 0

читать

Самая титулованная летчица мира показала высший пилотаж в Подмосковье

17.06.2010

Самая титулованная летчица мира показала высший пилотаж в Подмосковье

Самая титулованная летчица в истории мировой авиации Светлана Капанина исполнила фигуры высшего пилотажа на подмосковном аэродроме "Большое Грызлово". Опасные воздушные трюки на самолете Су-31М она показала на пятом ежегодном слете любителей авиации СЛА-2010.

Просмотров: всего 6538, сегодня 0

читать

Романтики малой авиации

15.06.2010

Романтики малой авиации

В Подмосковье прошел Пятый слет любителей авиации. До аэродрома Большое Грызлово они добирались со всей страны — кто на самолете, кто на вертолете, а некоторые на самодельных летательных аппаратах, которые иначе, как уникальные, и не назовешь.

Просмотров: всего 9923, сегодня 1

читать

Ю.Петров

03.06.2010

"А потом, когда хватимся, будем Ан-2 из болот доставать"

Читайте на сайте "Открытое небо" интервью с Юрием Петровым, владельцем авиаремонтного предприятия «Мотор».

Просмотров: всего 12338, сегодня 4

читать

Страницы: [1][2]