Статьи

Рубрика: Официоз

21.08.2012

Авиация не для "чайников"

Глава Росавиации Александр Нерадько рассказал "Российской газете" о том, появятся ли в наших городах воздушные такси, на какие самолеты должен делать ставку авиапром и стоит ли приглашать на работу в Россию иностранных пилотов. Мы приводим выдержки из этого интервью.

Говорят, в пределах Московской кольцевой автодороги будет открыто воздушное движение. Тогда в столице появится воздушное такси, дорожных пробок станет меньше.

Александр Нерадько: Протяженность МКАД 108 километров. Неужели от такого маленького "пятна" закрытого воздушного пространства огромные проблемы? Москва столица, где расположено огромное количество культурных ценностей, стратегических объектов. Давайте все взвесим.

Технически мы готовы открыть небо над Москвой. Но для кого мы его откроем, для бизнес-авиации? Можно для них проложить маршруты над руслом Москвы-реки, чтобы шумовое влияние было минимальным. Не исключаются полеты противопожарной охраны, МЧС, санавиации. Эту проблему надо рассматривать в комплексе, выслушав мнения москвичей.

А это не опасно для города, когда в небе будут летать частные самолеты?

Александр Нерадько: Не опасно, если соблюдать требования и правила выполнения полетов. К сожалению, с дисциплиной в небе у нас есть проблемы. В этом году зафиксировано 14 авиапроисшествий с частными воздушными судами. Два из них произошли из-за ошибок пилотов, а 12 - это сознательные грубейшие нарушения правил.

Вскрываются факты, когда самолеты и вертолеты летают по подложным документам, под чужими регистрационными номерами, а пилоты вообще не имеют летных свидетельств. И среди них, кстати, огромное количество тех, кто требует либерализации полетов над Москвой, над другими городами. С такой дисциплиной, безусловно, есть опасность, что на своем воздушном судне эти горе-пилоты могут залететь в зону контролируемого аэродрома, столкнуться с большим самолетом. Мы уже фиксировали полеты в районах аэродромов группы дельтапланов, единичных воздушных судов. И выступаем за немедленное ужесточение санкций в отношении тех, кто сознательно нарушает правила. Но все-таки большинство пилотов ведут себя в небе достойно.

Безопасность полетов зависит от "человеческого фактора", от состояния пилота. Сейчас предлагают сократить отпуск летного состава, как вы к этому относитесь?

Александр Нерадько: Предложения сократить отпуск, увеличить продолжительность рабочего времени летчиков в последнее время приобретают достаточно серьезный характер и никак не основаны на результатах анализа утомляемости авиаперсонала.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) к этим проблемам относится серьезнее. Придается официальный статус системам управления факторами риска, связанными с утомлением. У нас все на эмоциях руководителей авиакомпаний, бизнесменов. Не хватает летного состава - увеличим продолжительность работы. Почему? Изменения в график труда и отдыха пилотов должны вноситься на научной основе, после серьезного исследования. Здесь нельзя принимать волевых решений, иначе эта проблема выльется в очередные авиапроисшествия.

Но и с подготовкой пилотов у нас проблем хоть отбавляй?

Александр Нерадько: Хотелось бы на страницах вашей газеты развеять все домыслы о подготовке наших пилотов. В гражданской авиации мы сохранили все шесть летных учебных заведений. Уже шесть лет увеличивается число принятых в училища курсантов. На будущий год мы подали предложения по увеличению бюджета на эти цели, хотим довести прием на летные специальности до тысячи человек. По нашим расчетам, этого будет достаточно. На это требуется ежегодно до 2,5 миллиарда рублей дополнительно.

Начиная с 2009 года мы выпускаем специалистов с налетом 150 часов, а не 60, как было раньше. Хотим перейти на 280-часовую подготовку. Это международный уровень. Для этого закупаем воздушные суда и тренажеры. Хотя в 2008 году закупили 60 отечественных воздушных судов Як-18Т, они оказались ненадежными. А завод-изготовитель отказался от гарантийного ремонта. Поэтому пока будем закупать для первоначального обучения самолеты иностранного производства. Но при этом планируем подготовку на комплексных тренажерах Ан-148, "Сухой Суперджет", Ту-204, А-320, "Боинг-737", чтобы из летного училища выходил курсант, полностью подготовленный выполнять полеты в качестве второго пилота на этих серьезных самолетах.

Самолеты-то вы купите, а кто будет учить ребят?

Александр Нерадько: Да, проблема с инструкторским составом в летных училищах существует. Зарплата у инструкторов была чрезвычайно низкая, но в этом году ее увеличили вдвое, до 50 тысяч рублей, планируем и дальше ее рост. То же сделали для техперсонала, который готовит воздушные суда для учебно-тренировочных полетов.

Что касается пилотов, то нынешний уровень зарплаты командиров воздушных судов ведущих авиакомпаний превышает 300 - 400 тысяч рублей. В региональной авиации он меньше, но ведущий пилот-инструктор в авиакомпании на востоке России, который летает на западном типе воздушного судна, получает более 500 тысяч рублей в месяц. Конечно, этот уровень зарплаты дифференцирован. В последнее время отмечается рост интереса ребят к поступлению в летные училища.

Однако пилотов все-таки не хватает?

Александр Нерадько: Не хватает. Руководители авиапредприятий даже поднимают вопрос о том, что надо внести изменения в законодательство и привлекать на работу в России иностранных пилотов. Думаю, это не выход. На Западе не существует невостребованных пилотов, диспетчеров, механиков, так что и переманивать к нам по большому счету некого. По данным ИКАО, ежегодно мировой гражданской авиации не хватает около 8146 пилотов. Так что надо продолжать развивать свою учебную базу.

Было много разговоров об "открытом небе" над Владивостоком. Чем дело закончилось?

Александр Нерадько: "Открытое небо" - это когда к нам в аэропорты летает тот, кто хочет. И аэропорту это очень выгодно. Как только начали обсуждать идею "открытого неба" над Владивостоком, сразу начали поступать предложения: давайте сделаем это и для других аэропортов.

И сразу возник вопрос. А как будут себя чувствовать наши авиакомпании, если дать возможность летать всем иностранцам без ограничений? Сейчас межправительственные соглашения о воздушном сообщении предусматривают паритет прав и возможностей перевозчиков. Поэтому предложение по "открытому небу" над воздушным пространством России должно быть оценено с учетом мнения всех субъектов отрасли, а не только аэропортов.

Наверное, в перспективе мы будем стремиться к сокращению различного рода административных барьеров. Наверное, глобализация гражданской авиации набирает обороты, будет оказывать влияние на развитие российской авиации. У нас есть сильные авиакомпании, которые не боятся конкуренции. И их не пугает, например, вступление России в ВТО. Но и отдавать свой рынок авиаперевозок иностранным компаниям я бы не спешил. Они будут диктовать свои цены на билеты и наша антимонопольная служба уже ничего сделать не сможет. Здесь, на мой взгляд, надо решать по ситуации и не в интересах менеджмента аэропортов, а прежде всего пассажиров.

 

Источник: Российская газета

 

Просмотров: всего 6913, сегодня 10

Обсуждения